การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศเป็นปัญหาที่ทั่วโลกและประเทศไทยให้ความสำคัญและต้องเร่งแก้ไข โดยเฉพาะในภาคพลังงานและภาคคมนาคมขนส่งซึ่งเป็นแหล่งปล่อยก๊าซเรือนกระจกรายใหญ่ ในปี 2024 ภาคคมนาคมขนส่งของประเทศไทยปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สูงถึง 82.2 ล้านตัน ซึ่งสูงเป็นอันดับสองในภาคพลังงานของประเทศ รองจากภาคการผลิตไฟฟ้า และมีแนวโน้มจะเพิ่มสูงขึ้นอย่างต่อเนื่องในอนาคต [1] การเปลี่ยนผ่านของภาคคมนาคมขนส่งจากยานยนต์เชื้อเพลิงฟอสซิล (Internal Combustion Engine; ICE) ซึ่งเป็นยานยนต์ดั้งเดิมที่มีการปล่อยก๊าซไอเสียจากการเผาไหม้ระหว่างการใช้งาน ไปสู่ยานยนต์พลังงานสะอาดซึ่งเป็นหนึ่งในหัวใจสำคัญของการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก โดยปัจจุบันมีเทคโนโลยีที่สนับสนุนการเปลี่ยนผ่านดังกล่าวหลายรูปแบบ อาทิ ยานยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (Battery Electric Vehicle; BEV) ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ โดยต้องชาร์จไฟฟ้าจากแหล่งจ่ายไฟภายนอก และไม่มีการปล่อยก๊าซไอเสียจากตัวรถขณะใช้งาน และยานยนต์เซลล์เชื้อเพลิงไฮโดรเจน (Fuel Cell Electric Vehicle; FCEV) ยานยนต์ที่ผลิตไฟฟ้าจากปฏิกิริยาเคมีระหว่างไฮโดรเจนและออกซิเจนในเซลล์เชื้อเพลิง โดยปล่อยเพียงน้ำออกมา ดังแสดงในรูปที่ 1 ซึ่งยานยนต์แต่ละชนิดมีบทบาทแตกต่างกันตามบริบทของการใช้งาน โครงสร้างพื้นฐาน และระดับความพร้อมของแต่ละประเทศ ในรายงาน Global EV Outlook ของ IEA เมื่อปี 2025 นำเสนอว่าจีนเป็นประเทศที่ใช้ BEV มากที่สุดในโลก เนื่องจากได้เปรียบด้านอุตสาหกรรมแบตเตอรี่และห่วงโซ่อุปทาน [2] และข้อมูลสัดส่วนยานยนต์จาก Statista เมื่อปี 2024 รายงานว่าเกาหลีใต้เป็นประเทศที่ใช้ FCEV มากที่สุดในโลก เนื่องจากความก้าวหน้าของเทคโนโลยีไฮโดรเจนและการสนับสนุนอย่างจริงจังจากรัฐบาล [3]

รูปที่ 1 รูปแบบการทำงานของยานยนต์ ICE FCEV และ BEV [4]

                ประเทศไทยเป็นประเทศที่มีความมุ่งมั่นในการเปลี่ยนผ่านภาคคมนาคมขนส่งสู่พลังงานสะอาด เพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก รองรับเป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2050 ดังนั้น เพื่อให้เห็นถึงข้อดี ข้อจำกัด และความแตกต่างของเทคโนโลยียานยนต์แบบดั้งเดิมและเทคโนโลยีใหม่อย่างเป็นรูปธรรม บทความนี้จึงเปรียบเทียบเทคโนโลยียานยนต์ 3 ชนิด ซึ่งจำแนกตามแหล่งพลังงานและระบบขับเคลื่อน ได้แก่ ICE FCEV และ BEV เพื่อเป็นแนวทางในการพิจารณาทิศทางการเปลี่ยนผ่านพลังงานในภาคคมนาคมขนส่งของไทย การเปรียบเทียบจะครอบคลุมประเด็นสำคัญ 3 ด้าน ได้แก่ ด้านต้นทุนยานยนต์และต้นทุนเชื้อเพลิงต่อระยะทาง ด้านประสิทธิภาพยานยนต์ และด้านการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์

ด้านต้นทุนยานยนต์และต้นทุนเชื้อเพลิงต่อระยะทาง

                 การผลักดันเทคโนโลยียานยนต์พลังงานสะอาด มีปัจจัยสำคัญคือภาระต้นทุนตลอดการใช้งาน ไม่ว่าจะเป็นราคารถ ต้นทุนเชื้อเพลิงต่อระยะทาง และค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องอื่น ๆ ในปี 2020 สำนักข่าว Euronews รายงานว่า FCEV มีราคารถสูงที่สุด (60,000 EUR หรือ 71,000 USD หรือ 2.2 ล้านบาท) สะท้อนถึงต้นทุนเทคโนโลยีและระบบเชื้อเพลิงที่ยังมีราคาสูงในปัจจุบัน รองลงมาคือ BEV (21,000 EUR หรือ 25,000 USD หรือ 8 แสนบาท) ซึ่งเริ่มมีราคาลดลงตามการพัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่และการผลิตในระดับอุตสาหกรรม ขณะที่รถ ICE มีราคารถต่ำที่สุด (8,000 EUR หรือ 9,500 USD หรือ 3 แสนบาท) เนื่องจากเป็นเทคโนโลยีที่ใช้มาอย่างยาวนาน จะเห็นว่าราคารถเป็นอุปสรรคสำคัญต่อการเปลี่ยนผ่านสู่เทคโนโลยียานยนต์พลังงานสะอาด โดยเฉพาะ FCEV ซึ่งยังต้องอาศัยมาตรการสนับสนุนจากภาครัฐเพื่อลดช่องว่างด้านต้นทุนเมื่อเทียบกับเทคโนโลยีดั้งเดิม [5]

                 สำหรับต้นทุนเชื้อเพลิงต่อระยะทางก็เป็นอีกปัจจัยหนึ่งที่สำคัญต่อการตัดสินใจของผู้ใช้งาน ข้อมูลของ IDTechEx ในปี 2023 ดังแสดงในรูปที่ 2 ระบุว่ายานพาหนะทั้ง 3 ชนิดมีค่าเชื้อเพลิงต่อระยะทางที่แตกต่างกัน โดย BEV (Tesla Model 3) ประหยัดที่สุด มีต้นทุนเพียง 0.04 USD/mile หรือ 0.8 บาท/km (อ้างอิงจากค่าไฟฟ้า 0.17 USD/kWh หรือ 5 บาท/kWh) ในขณะที่เทคโนโลยีดั้งเดิมอย่างรถ ICE มีต้นทุนเชื้อเพลิงสูงกว่าเกือบ 4 เท่า โดยอยู่ที่ 0.15 USD/mile หรือ 3 บาท/km (อ้างอิงจากราคาน้ำมัน 3.95 USD/gallon หรือ 33 บาท/liter) และที่น่าสนใจคือ FCEV (Toyota Mirai) ซึ่งปัจจุบันมีค่าใช้จ่ายเชื้อเพลิงสูงที่สุดถึง 0.21 USD/mile หรือ 4 บาท/km (อ้างอิงจากราคาไฮโดรเจนที่ 16.5 USD/kgH₂ หรือ 520 บาท/KgH₂) ข้อมูลเชิงตัวเลขนี้แสดงให้เห็นว่า FCEV จะแข่งขันกับ BEV ได้ ก็ต่อเมื่อราคาขายปลีกของไฮโดรเจนลดลงเหลือประมาณ 3.0 USD/kgH₂ หรือ 94 บาท/KgH₂ เท่านั้น จึงจะสามารถสร้างความคุ้มค่าให้แก่ผู้ใช้งาน FCEV ได้ใกล้เคียงกับ BEV ในปัจจุบัน [6]

รูปที่ 2 ต้นทุนเชื้อเพลิงต่อระยะทาง (Fuel Cost per Mile) ของยานยนต์ ICE FCEV และ BEV [6]

ด้านประสิทธิภาพยานยนต์

                ประสิทธิภาพยานยนต์ในบทความนี้จะถูกพิจารณาจากประสิทธิภาพพลังงาน ระยะทางที่วิ่งได้ และระยะเวลาในการเติมเชื้อเพลิง

                ในปี 2025 Krungsri Research ได้วิเคราะห์และเปรียบเทียบประสิทธิภาพการใช้พลังงานของยานยนต์ BEV FCEV และ ICE โดยพิจารณาตั้งแต่กระบวนการผลิตพลังงาน (Fuel Production Efficiency) จนถึงการขับเคลื่อนล้อ (Well-to-Wheel Efficiency) อ้างอิงจากข้อมูลของ The Guardian ประเทศอังกฤษ [7] ดังแสดงในรูปที่ 3 จากการเปรียบเทียบพบว่า BEV มีประสิทธิภาพสูงที่สุด โดยกระบวนการผลิตพลังงานและการชาร์จไฟฟ้ามีประสิทธิภาพร้อยละ 94 และเมื่อรวมการสูญเสียจากการแปลงไฟฟ้าและประสิทธิภาพของมอเตอร์ไฟฟ้าแล้ว ยังคงมีประสิทธิภาพ Well-to-Wheel สูงถึงร้อยละ 77 แสดงให้เห็นว่าระบบไฟฟ้ามีการสูญเสียพลังงานตลอดห่วงโซ่ต่ำ ขณะที่ FCEV มีประสิทธิภาพพลังงานระดับปานกลาง โดยสูญเสียพลังงานไปกับขั้นตอนการผลิต จัดเก็บ และขนส่งไฮโดรเจน ทำให้เหลือประสิทธิภาพพลังงานร้อยละ 68 แต่เมื่อรวมการสูญเสียพลังงานจากการแปลงไฮโดรเจนเป็นไฟฟ้าในเซลล์เชื้อเพลิงและการแปลงไฟฟ้าเพื่อขับเคลื่อนมอเตอร์ ทำให้ประสิทธิภาพ Well-to-Wheel ลดลงเหลือร้อยละ 33 และสำหรับเทคโนโลยียานยนต์ดั้งเดิมอย่างรถ ICE พบว่ามีประสิทธิภาพพลังงานต่ำที่สุด โดยสูญเสียพลังงานไปกับกระบวนการกลั่นและขนส่งเชื้อเพลิงฟอสซิลทำให้เหลือประสิทธิภาพร้อยละ 55 และเมื่อรวมการสูญเสียพลังงานจากการเผาไหม้เชื้อเพลิงเป็นความร้อนและแรงเสียดทาน ทำให้ประสิทธิภาพ Well-to-Wheel เหลือเพียงร้อยละ 16 เท่านั้น จากการเปรียบเทียบประสิทธิภาพพลังงานของยานยนต์ทั้ง 3 ประเภท แสดงให้เห็นว่า BEV มีความได้เปรียบด้านประสิทธิภาพการใช้พลังงานสูงสุด ขณะที่ FCEV และ ICE มีการสูญเสียพลังงานในกระบวนการแปลงพลังงานมากกว่า

รูปที่ 3 ประสิทธิภาพการใช้พลังงานของยานยนต์ 3 ประเภท ได้แก่ ICE, FCEV, และ BEV ภายใต้กระบวนการผลิตพลังงาน (Fuel Production Efficiency) จนถึงการขับเคลื่อนล้อ (Well-to-Wheel Efficiency) [7]

                ในส่วนของระยะทางที่วิ่งได้และระยะเวลาในการเติมเชื้อเพลิงของยานยนต์ทั้ง 3 ประเภท สำนักข่าว Euronews ปี 2020 ระบุว่ารถ ICE สามารถวิ่งได้ไกลที่สุดประมาณ 480 - 640 km ต่อการเติมเชื้อเพลิงหนึ่งครั้ง และใช้เวลาเติมสั้นที่สุดเพียง 2 – 3 นาที และ FCEV มีระยะทางที่วิ่งได้ใกล้เคียงกับรถ ICE อยู่ที่ 320 – 405 km และใช้เวลาเติมเชื้อเพลิงเพียง 3 – 4 นาที เช่นเดียวกัน ในขณะที่ BEV แม้จะมีระยะทางวิ่งต่อครั้ง 160 - 500 km แต่ต้องใช้เวลาชาร์จนานกว่ามาก ตั้งแต่ 30 นาทีไปจนถึง 12 ชั่วโมง ขึ้นอยู่กับชนิดของเครื่องชาร์จ ตัวเลขเหล่านี้แสดงให้เห็นว่า แม้ BEV จะมีประสิทธิภาพพลังงานสูงสุดและมีระยะทางวิ่งไกลใกล้เคียงยานยนต์ชนิดอื่น ๆ แต่ระยะเวลาในการเติมเชื้อเพลิงยังคงเป็นปัจจัยสำคัญที่ผู้ใช้งานนำมาพิจารณาในการเลือกใช้เทคโนโลยียานยนต์ [5]

ด้านการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์

                การเปลี่ยนผ่านภาคคมนาคมขนส่งสู่พลังงานสะอาดยังต้องคำนึงถึงสิ่งแวดล้อมด้วย ซึ่งเทคโนโลยียานยนต์แต่ละประเภทก็ปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์หรือก๊าซเรือนกระจกในปริมาณที่แตกต่างกัน ในปี 2025 สภาการขนส่งสะอาดระหว่างประเทศ (The International Council on Clean Transportation: ICCT) และเว็บไซต์ข่าวสารยานยนต์ The DRIVEN วิเคราะห์และเปรียบเทียบการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากรถยนต์โดยสารประเภทต่าง ๆ ของทวีปยุโรป [8] พบว่าการปล่อยคาร์บอนของรถยนต์ ไม่ได้เกิดขึ้นเฉพาะตอนที่รถวิ่งบนถนนเท่านั้น แต่การปล่อยคาร์บอนเกิดตั้งแต่การผลิตตัวรถ การผลิตเชื้อเพลิงหรือไฟฟ้า การใช้งาน การบำรุงรักษา ไปจนถึงการจัดการอุปกรณ์สำคัญอย่างแบตเตอรี่หรือถังไฮโดรเจน ซึ่งการปล่อยคาร์บอนตลอดวัฏจักรนี้เรียกว่า Life-Cycle Greenhouse Gas Emissions (LC-GHG)

                จากกราฟในรูปที่ 4 รถ ICE ในกลุ่มเบนซิน ดีเซล และก๊าซธรรมชาติ แม้จะผสมเชื้อเพลิงชีวภาพ แต่ส่วนที่ปล่อยสูงที่สุดยังคงเป็นการเผาไหม้เชื้อเพลิงระหว่างการขับขี่ รองลงมาคือการผลิตเชื้อเพลิงและการผลิตตัวรถ รวมแล้วมีค่าการปล่อย LC-GHG มากกว่า 200 gCO₂eq/km ซึ่งสูงที่สุดในรถยนต์ทุกประเภท ส่วน BEV ค่าปล่อย LC-GHG ลดลงอย่างชัดเจนถึง 73% เมื่อเทียบกับรถ ICE หรือเหลือประมาณ 50-60 gCO₂eq/km เท่านั้น และการปล่อยจะยิ่งต่ำลงอีกหากใช้ไฟฟ้าจากพลังงานหมุนเวียน ทั้งนี้การปล่อยคาร์บอนของ BEV ส่วนใหญ่มาจากการผลิตแบตเตอรี่ แต่การปล่อยรวมก็ยังต่ำกว่ารถ ICE อย่างมาก และสำหรับ FCEV ค่าการปล่อย LC-GHG ขึ้นกับแหล่งที่มาของไฮโดรเจน หากไฮโดรเจนมาจากพลังงานหมุนเวียน การปล่อยจะอยู่ในระดับต่ำใกล้เคียงกับ BEV คือประมาณ 50 gCO₂eq/km แต่หากไฮโดรเจนมาจากก๊าซธรรมชาติ การปล่อยรวมจะเพิ่มขึ้นอย่างมากถึงประมาณ 170 gCO₂eq/km ซึ่งเกือบเท่ารถ ICE

รูปที่ 4 การปล่อยคาร์บอนตลอดวัฏจักรของรถยนต์โดยสารประเภทต่าง ๆ ในทวีปยุโรป ในปี 2025 [8]

                นอกจากข้อมูลการปล่อยคาร์บอนของยานยนต์จากฝั่งยุโรปในปี 2025 แล้ว เพื่อให้เห็นภาพรวมการปล่อยคาร์บอนของยานยนต์ประเภทต่าง ๆ จากหลายประเทศ ยังมีข้อมูลการปล่อยคาร์บอนสูงสุด ต่ำสุด และค่าเฉลี่ยของโลก ซึ่งรวบรวมโดย IEA เมื่อปี 2021 [9] ดังแสดงในรูปที่ 5 แม้จะเป็นข้อมูลจากช่วงเวลาที่ต่างกัน แต่แนวโน้มสอดคล้องกัน จากกราฟพบว่ารถ ICE ปล่อยคาร์บอนสูงสุด โดยมีค่าเฉลี่ยโลกอยู่ที่ 202 gCO₂eq/km รองลงมาเป็น FCEV ซึ่งมีค่าเฉลี่ยโลกอยู่ที่ 101 gCO₂eq/km แต่ FCEV มีความผันผวนช่วงการปล่อยคาร์บอนกว้างมาก โดยมีค่าสูงสุดถึง 360 gCO2eq/km ซึ่งสูงกว่ารถ ICE ซึ่งเป็นผลมาจากกระบวนการผลิตไฮโดรเจนอย่างที่ได้กล่าวไว้ในรูปที่ 4 และในส่วนของ BEV เป็นตัวเลือกที่สะอาดที่สุดในปัจจุบัน มีค่าเฉลี่ยโลกต่ำที่สุดเพียง 83 gCO₂eq/km นอกจากนี้ ช่วงความผันผวนยังค่อนข้างต่ำแสดงถึงประสิทธิภาพการใช้พลังงานที่ดี

รูปที่ 5 ช่วงการปล่อยคาร์บอนและค่าเฉลี่ยของโลกของยานยานต์ ICE FCEV และ BEV [9]

                จากข้อมูลสรุปเปรียบเทียบยานยนต์ทั้ง 3 ประเภท ดังแสดงในรูปที่ 6 ถึงแม้ว่า BEV จะมีประสิทธิภาพพลังงานสูงที่สุด มีข้อได้เปรียบด้านต้นทุนเชื้อเพลิงต่อระยะทางต่ำ และมีการปล่อยคาร์บอนต่ำที่สุดภายใต้โครงสร้างพลังงานในปัจจุบัน เหมาะสำหรับการใช้งานในกลุ่มรถยนต์ส่วนบุคคล รถบรรทุกขนาดเล็ก และรถโดยสารระยะสั้น อย่างไรก็ตาม BEV ไม่ได้เหมาะสมกับยานยนต์ทุกประเภท โดยเฉพาะในกลุ่มยานยนต์ขนาดใหญ่หรือรถบรรทุกที่ต้องการพลังงานสูงและมีข้อจำกัดด้านน้ำหนักของแบตเตอรี่และระยะเวลาการชาร์จไฟ และการขยายตัวในระยะยาวของ BEV ยังจำเป็นต้องพึ่งพาการพัฒนาโครงสร้างไฟฟ้าที่สะอาดมากขึ้นเพื่อให้สามารถลดการปล่อยคาร์บอนได้อย่างยั่งยืน ในขณะที่ FCEV มีศักยภาพในการเป็นทางเลือกสำหรับยานยนต์เชิงพาณิชย์ ยานยนต์ขนาดใหญ่ รวมถึงการขนส่งระยะไกลมากกว่า BEV เนื่องจากสามารถเติมเชื้อเพลิงได้รวดเร็วและไม่ต้องรับภาระน้ำหนักของแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ อย่างไรก็ตาม ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจและความเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมของ FCEV ยังขึ้นอยู่กับกระบวนการผลิตไฮโดรเจน หากไฮโดรเจนผลิตจากเชื้อเพลิงฟอสซิล ก็จะไม่สามารถลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้อย่างมีประสิทธิภาพ ซึ่งในปัจจุบันรถ ICE ยังคงถูกใช้งานมากที่สุด เนื่องจากต้นทุนเริ่มต้นที่ต่ำและโครงสร้างพื้นฐานที่พร้อม แต่จากข้อจำกัดด้านการปล่อยก๊าซเรือนกระจกและผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ทำให้เทคโนโลยีนี้มีแนวโน้มการใช้งานลดลงและไม่สามารถเป็นทางเลือกหลักในระยะยาวได้

                การเปลี่ยนผ่านภาคคมนาคมขนส่งสู่พลังงานสะอาดควรเป็นไปในลักษณะของการใช้เทคโนโลยีให้เหมาะสมกับบริบทการใช้งาน พร้อมกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านพลังงานสะอาดอย่างเป็นระบบ แม้การเปลี่ยนผ่านอาจต้องใช้เวลาและการลงทุนสูง แต่การเริ่มดำเนินการอย่างต่อเนื่อง จะช่วยให้ประเทศไทยสามารถขับเคลื่อนไปสู่ภาคคมนาคมขนส่งที่ปล่อยคาร์บอนต่ำและยั่งยืนในระยะยาวได้

รูปที่ 6 ข้อมูลสรุปเปรียบเทียบยานยนต์ ICE FCEV และ BEV ในด้านต้นทุนยานยนต์และต้นทุนเชื้อเพลิง ประสิทธิภาพยานยนต์ การปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ และการใช้งานที่เหมาะสม [5-9]

เอกสารอ้างอิง

    [1] การปล่อย CO₂ จากการใช้พลังงาน, สำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน, 2025, สืบค้นเมื่อวันที่ 28/1/2026 https://public.tableau.com/app/profile/epposite/viz/9_CO2/CO2

    [2] Global EV Outlook 2025, International Energy Agency (IEA), 2025, สืบค้นเมื่อวันที่ 28/1/2026 https://www.iea.org/reports/global-ev-outlook-2025

    [3] Global FCEV fleet in selected country by vehicle segment 2024, Statista Research Department, 2025 สืบค้นเมื่อวันที่ 28/1/2026 https://www.statista.com/statistics/

    [4] What’s the Difference in Drivetrains?, Toby, Superspares A division of Powertech Group, 2025, สืบค้นเมื่อวันที่ 27/1/2026 https://www.superspares.com.au/blog/ice-fuel-cell-and-electric-car-drivetrains-explained/

    [5] Hydrogen fuel cell vs electric cars: what you need to know but couldn't ask, Euronews, Rachel Graham, 2020, สืบค้นเมื่อวันที่ 2/2/2026 https://www.euronews.com/green/2020/02/13/hydrogen-fuel-cell-vs-electric-cars-what-you-need-to-know-but-couldn-t-ask

    [6] Will Fuel Cell Vehicles Succeed, and What Would It Take?, Dr James Edmondson, IDTechEx, 2024, สืบค้นเมื่อวันที่ 9/2/2026 https://www.idtechex.com/th/research-article/will-fuel-cell-vehicles-succeed-and-what-would-it-take/30555

    [7] Hydrogen-Powered Vehicles: A Clean Energy Alternative for a Greener Future, Parinya Mingsakul, Krungsri Research, 2025 สืบค้นเมื่อวันที่ 28/1/2026 https://www.krungsri.com/en/research/research-intelligence/hydrogen-car-2025

    [8] The International Council on Clean Transportation: ICCT), The DRIVEN, Joshua S. Hill, 2025 สืบค้นเมื่อวันที่ 13/2/2026 https://thedriven.io/2025/07/09/evs-are-already-73-pct-cleaner-than-ice-vehicles-and-getting-cleaner-faster-than-thought/

    [9] Well-to-wheels greenhouse gas emissions for cars by powertrains, IEA, 2021, สืบค้นเมื่อวันที่ 30/1/2026 https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/well-to-wheels-greenhouse-gas-emissions-for-cars-by-powertrains